Auto inženierijas vēsturē netrūkst stāstu, kas kļūst par atskaites punktu visai nozarei. Viens no spilgtākajiem saistās ar to, kā vienkāršs zīmējums uz aploksnes pārtapa par sākumu dzinējam, kas vēlāk ieguva pasaules slavu.
Bugatti atdzimšana un inženiertehniskais izrāviens
Ferdinanda Pīha ieguldījums autobūvē bija īpaši nozīmīgs. Viņa vadībā tapa ne tikai tādi ikoniski modeļi kā Porsche 911 un 917, bet tika attīstīta arī quattro pilnpiedziņas koncepcija, radīts piecu cilindru dzinējs un ieviesta TDI dīzeļtehnoloģija. Tomēr laikā, kad viņš no 1993. līdz 2002. gadam vadīja Volkswagen grupu, Pīhs uzņēmās vēl ambiciozāku uzdevumu – radīt izcilu automobili un pilnīgi jaunu dzinēju, kas būtiski ietekmētu autobūves attīstību.
Ideja, kas radās vilcienā
1997. gada pavasarī, braucot ar ātrvilcienu maršrutā starp Tokiju un Nagoju kopā ar Volkswagen dzinēju izstrādes vadītāju Karlu-Heincu Neimanu, Pīhs atklāja jau sen izlolotu ieceri – izveidot revolucionāru W konfigurācijas 18 cilindru dzinēju. Tajā pašā braucienā viņš shematiski uzzīmēja savu redzējumu par spēka agregātu automobilim, kas spētu pārsniegt 400 km/h un pietuvoties 1000 zirgspēku robežai. Būtiskākais jautājums bija, kāds zīmols varētu kļūt par platformu tik augstiem mērķiem.
Negaidīts pavērsiens un izlēmīgs lēmums
Sākotnēji tika apsvērtas vairākas markas, taču vēlāk, Lieldienu brīvdienu laikā, Pīhs uzzināja, ka viena no potenciālajām iespējām vairs nebūs pieejama. Šī paša brauciena laikā viņa dēls palūdza iegādāties Bugatti Type 57 SC Atlantic modeli, un tieši tas pamudināja Pīhu pieņemt lēmumu. 1998. gada 5. maijā Volkswagen iegādājās Bugatti tiesības un drīz pēc tam sāka aktīvu projekta virzību. Tika piesaistīts Džordžeto Džudžaro, kurš jau iepriekš bija sagatavojis Bugatti projektus iepriekšējiem īpašniekiem, un pirmie rezultāti parādījās 1998. gada Parīzes autoizstādē, kur prezentēja divvietīgu kupeju EB118, bet nākamā gada pavasarī Ženēvā debitēja EB218 sedans. Abus konceptus darbināja eksperimentāls W18 dzinējs kombinācijā ar pilnpiedziņu.
Konceptauto un dzinēja attīstības ceļš
Izšķirošā posmā projekts nonāca 1999. gada Frankfurtes autoizstādē, kur Bugatti demonstrēja supersporta auto konceptu EB 18/3 Chiron. Atšķirībā no iepriekšējiem, šim modelim dzinējs bija novietots pa vidu, konstrukcijā izmantota oglekļa šķiedra, kā arī īstenoti moderni aerodinamikas risinājumi, tostarp automātiski izbīdāms aizmugurējais spoileris. Visi trīs pirmie koncepti tika aprīkoti ar 6,3 litru W18 dzinēju, kas veidots no trim VR6 sešcilindru blokiem, izvietotiem 60 grādu leņķī. Jauda sasniedza 555 ZS un 650 Nm griezes momentu, pārspējot iepriekšējā četru turbokompresoru V12 rādītājus.
No astoņpadsmit līdz sešpadsmit cilindriem
Jau pēc mēneša Tokijas autoizstādē tika parādīts EB 18/4 Veyron prototips, ko izstrādāja Bugatti dizaina komanda Hartmuta Varkusa vadībā. Lai gan tajā joprojām tika izmantots 18 cilindru dzinējs, tieši šī versija kļuva par pamatu sērijveida automobilim. 2000. gada pavasarī Ženēvas izstādē oficiāli paziņoja par nodomu izstrādāt automobili, kas spētu sasniegt 1001 ZS un 400 km/h, vienlaikus saglabājot ne tikai ekstrēmu veiktspēju, bet arī piemērotību ikdienas lietošanai.
Rudenī Parīzes autoizstādē demonstrēja gandrīz sērijveidei gatavu Veyron prototipu, kas jau tika dēvēts par EB 16/4, jo W18 vietā tika ieviests jauns W16. Šī spēka iekārta bija veidota kā divi V8 bloki, savienoti 90 grādu leņķī, un katra V8 cilindru bloka rindas atradās 15 grādu leņķī. Papildus tika uzstādīti četri turbokompresori, lai sasniegtu nepieciešamo jaudas un ātruma potenciālu. Piecpakāpju manuālo pārnesumkārbu nomainīja automātiska transmisija ar divsajūgu.
Ražošana un rekordu sasniegumi
Par Veyron sērijražošanu paziņoja 2001. gadā, taču pirmie klienti savus automobiļus saņēma tikai pēc četriem gadiem. Ilgais izstrādes periods lielā mērā skaidrojams ar to, ka inženieriem bija jāatrisina virkne unikālu uzdevumu un daudzas sistēmas faktiski bija jāizstrādā no nulles. Gala rezultāts ne tikai uzstādīja jaunus ātruma etalonus, bet arī pacēla supersportisko automobiļu latiņu tik augstu, ka to pārspēt arī mūsdienās ir īpaši sarežģīti. Un šis ceļš sākās ar nelielu bērnu modeļa kastīti un pavisam vienkāršu zīmējumu uz aploksnes.
