Dodge Viper nekad nav bijis racionāla izvēle tiem, kas meklē drošu un prognozējamu ieguldījumu. Šo auto iegādājas nevis pēc aprēķiniem, bet gan emociju un pieredzes dēļ. Viper formula ir vienkārša: milzīgs V10 dzinējs, pēc iespējas tiešāka saikne ar ceļu un raksturs, kas vienlaikus spēj gan aizraut, gan sodīt. Šaurais salons ar izteiktu karstuma uzkrāšanos, šasija, kas nepiedod kļūdas, un ļoti liela vilkme veido savdabīgu, nepieslīpētu braukšanas sajūtu, ko ir grūti sajaukt ar jebko citu.
- 1.Kam pievērst uzmanību pirms dodge viper iegādes
- 2.Pirmā paaudze (1992–1995): maksimāli askētisks viper
- 3.Otrā paaudze (1996–2002): vairāk ērtību un reālāka ikdiena
- 4.Trešā paaudze (2003–2006): jauns izskats un 8,3 l v10
- 5.Ceturtā paaudze (2008–2010): 600 zs un tr-6060 manuālā kārba
- 6.Piektā paaudze (2013–2017): modernākā un dārgākā
Modelis tika ražots ilgu laiku – no 1992. līdz 2017. gadam –, un šajā periodā Viper piedzīvoja vairākus attīstības posmus. Dažādas paaudzes atšķiras ne tikai ar jaudu un aprīkojumu, bet arī ar to, cik piemērotas tās ir ikdienai, kādi defekti ir raksturīgākie un kādas ir reālās cenas lietoto auto tirgū.
Kam pievērst uzmanību pirms dodge viper iegādes
Neatkarīgi no paaudzes Viper ir automobilis, kas prasa disciplīnu un cieņu. Agrīnajām versijām nav elektronisko palīgsistēmu, savukārt vēlākajās, pat ar stabilitātes un vilkmes kontroli, joprojām saglabājas ļoti liela jauda un augstas prasības riepām, bremzēm un korektai apkopei. Iegādājoties būtiskākais ir pārbaudīt apkopes vēsturi, ražotāja paredzēto uzlabojumu izpildi (ja tādi bija) un faktisko tehnisko stāvokli, nevis paļauties tikai uz nobraukumu vai vizuālo iespaidu.
Pirmā paaudze (1992–1995): maksimāli askētisks viper
Pirmās paaudzes Viper publiski parādījās 1991. gadā sacīkšu pasākumā kā demonstrācijas modelis. Sērijveidā tas kļuva par izteikti minimālistisku sporta auto: vienkārša uzbūve, ļoti maz aprīkojuma un skaidra prioritāte – liels dzinējs priekšā un brutāla braukšanas sajūta. Šīs paaudzes auto parasti atpazīst pēc tā, ka tiem trūkst elementu, kas vēlāk kļuva par normu: jumta risinājumi ir primitīvi, nav durvju rokturu, kondicioniera un gaisa spilvenu.
Daļai agrīno eksemplāru bija problēmas ar virzuļu gredzeniem, kas izraisīja pārmērīgu eļļas patēriņu. Noteikta daļa dzinēju garantijas laikā tika nomainīti, tomēr auto ar mazu nobraukumu ne vienmēr paspēja saņemt šādu remontu, tāpēc pirkuma brīdī ir vērts meklēt dokumentus par veiktajiem darbiem. Tiek pieminētas arī dzesēšanas termostata blīves noplūdes, bet vēlākos izlaidumos var gadīties eļļas svīšana pie sadales vāka un aizmugurējās kloķvārpstas blīvslēga. Vecuma dēļ šķidrumu noplūdes šai paaudzei bieži kļūst par ierastu parādību, un lielākā daļa no tām ir novēršamas.
No braukšanas viedokļa šī ir viena no prasīgākajām Viper paaudzēm: nav nekādu elektronisku palīgu, ir daudz jaudas un ļoti tiešs raksturs. Šī versija nav paredzēta mierīgai izbraukšanai – vadītājam jārēķinās ar karstumu salonā, pastāvīgu koncentrēšanos un to, ka kļūdas mēdz maksāt dārgi. Konstrukcijas ziņā tas ir tuvs cauruļveida rāmja sporta tehnikai ar stikla šķiedras virsbūves paneļiem, tāpēc sajūta ir vairāk sacīkšu nekā komforta virzienā.
Cenu ziņā sakārtots pirmās paaudzes auto, kas ir piemērots regulārai lietošanai, nereti tiek meklēts ap 46 000 € atzīmi, taču izsolēs salīdzinoši bieži parādās piedāvājumi arī ap 32 000 €.
Otrā paaudze (1996–2002): vairāk ērtību un reālāka ikdiena
Otrā paaudze bija mēģinājums uzrunāt plašāku pircēju loku, samazinot savvaļīgā auto kompromisus. Tika atteikts sānu izpūtējs, tā vietā pārejot uz aizmugures risinājumu ar klusinātāju. Logi kļuva stikla, parādījās stingrs stikla šķiedras jumts iepriekšējā vienkāršotā risinājuma vietā. Ražotājs piedāvāja arī kupejas virsbūvi – GTS. GTS aprīkojumā jau bija ikdienišķāki elementi: kondicionieris, elektriskās slēdzenes un elektriskie logi. Gaisa spilveni parādījās, sākot ar 1997. gadu.
Gan RT/10 rodsters, gan GTS izmantoja 8,0 l V10, un no 1997. gada abu versiju jauda sasniedza 450 ZS. 1998. gada auto saņēma vieglākus izplūdes kolektorus, tā nedaudz samazinot priekšdaļas masu, kā arī pārveidotu sadales vārpstu, kas mainīja jaudas atdeves raksturu. No 2000. gada dzinējs kļuva vēl vieglāks – kalto virzuļu vietā tika izmantoti hipereitektiskie, kas ļāva dzinējam vieglāk kāpināt apgriezienus un auto šķiet sportiskāks.
ABS sistēmas Viper nebija līdz 2001. gadam. Vērtējot 1996.–1999. gada automobiļus, būtiski pārbaudīt, vai ir izpildīts ražotāja norādītais rāmja pastiprinājuma atjauninājums. Tiek minēts arī specifisks risks: stūres pastiprinātāja skriemelis no neilona atsevišķos gadījumos var sadrupt.
Tirgū GTS kupeja parasti maksā vairāk nekā RT/10 rodsters. Kopts RT/10 bieži tiek vērtēts ap 37 000 €, savukārt labs GTS parasti startē ap 55 000 € un maksā vairāk. Tiem, kas meklē retumu, jāņem vērā 1998. gada Viper GTS GT2 Championship Edition – saražoti tikai 100 eksemplāri, un šāda auto cena var būt ap 92 000 € vai augstāka.
Trešā paaudze (2003–2006): jauns izskats un 8,3 l v10
Trešajā paaudzē Viper mainījās gan vizuāli, gan tehniski: parādījās 8,3 l V10 ar lielāku alumīnija īpatsvaru, un jauda sasniedza 500 ZS. Modeli dēvēja par Viper SRT-10, tas kļuva zemāks, platāks un ērtāks. 2003.–2005. gadā to piedāvāja tikai rodstera virsbūvē, bet 2006. gadā kupeja atgriezās.
No praktiskā viedokļa būtisks uzlabojums bija īsts salokāmais jumts iepriekšējo noņemamo risinājumu vietā, kas nereti nebija hermētiski. Lai to īstenotu, bija nepieciešams nedaudz pagarināt riteņu bāzi. Interjers saglabājās samērā askētisks, taču apdare kļuva sakārtotāka un viengabalaināka, lai gan materiāli joprojām atgādina agrīno 2000. gadu plastmasu tendences.
Braukšanas sajūta saglabājās ļoti tuva sacīkšu tehnikai: sēdekļi ir šauri, un izplūdes sistēma rada izteikti lielu karstumu sliekšņu zonā un zem sēdekļiem. Tajā pašā laikā tieši šis neērtību piejaukums daudziem ir Viper būtība.
Uzticamības ziņā šo paaudzi parasti vērtē kā pietiekami labu, lai gan atsevišķi dzinēja bojājumi ir fiksēti. Daļa īpašnieku forumos min nobraukumu virs 160 000 km bez nopietnām problēmām. Tas ir modernāks auto, kur inženierijas darbs ir rūpīgāks, taču kopumā uzbūve joprojām ir salīdzinoši vienkārša.
Tāpat kā iepriekš, 2006. gada kupeja biežāk maksā vairāk nekā kabrioleti. Kopts SRT-10 Coupe nereti ir ap 53 000 €, bet labs kabriolets – ap 41 000 €. Vieglākā un trasei vairāk paredzētā Viper GTS ACR versija parasti tuvojas 65 000 €.
Ceturtā paaudze (2008–2010): 600 zs un tr-6060 manuālā kārba
Pēc 2006. gada sekoja pauze – 2007. gada modelis netika piedāvāts, jo tika gatavots atjauninātais 2008. gada Viper. Šajā paaudzē jauda pieauga no 500 līdz 600 ZS. To panāca, pārstrādājot cilindru galvas, ieviešot maināmu izplūdes vārstu fāzējumu, uzstādot divus elektroniskos droseļvārstus un paaugstinot apgriezienu ierobežotāju par vēl 300 apgr./min. Jaudas pieauguma dēļ bija nepieciešama arī cita transmisija – tika uzstādīta Tremec TR-6060 manuālā pārnesumkārba.
Izplūdes sistēmas shēma tika pārveidota: atgriezās risinājums ar divām izejām un bez crossover savienojuma, lai salonā nonāktu mazāk siltuma. Kopējais iespaids ir par rūpīgi pastiprinātu konstrukciju ar lielu izturības rezervi un salīdzinoši maz vāju vietu. Tiek minēti atsevišķi gadījumi, piemēram, noplūde pie sadales vāka blīves, taču pat sajūga resurss dažiem īpašniekiem pārsniedza 160 000 km.
2008. gada Viper ACR kļuva par izteiktu trases instrumentu: daudz aerodinamisko elementu, regulējama KW piekare un pastiprinātas bremzes. Norādīts, ka tas spēja radīt vairāk nekā 454 kg piespiedējspēka pie aptuveni 241 km/h. Tiek minēta arī sānu pārslodze virs 1,5 G testos, kas ar mūsdienu riepām teorētiski varētu būt vēl lielāka.
2010. gadā ražošana tika apturēta, tāpēc 600 ZS versiju piedāvājums nav plašs. Sakārtots rodsters bieži ir ap 51 000 €, SRT-10 Coupe – ap 62 000 €, bet ACR parasti sākas ap 83 000 € un var sasniegt sešciparu līmeni.
Piektā paaudze (2013–2017): modernākā un dārgākā
Lai gan ceturtā paaudze vēl nebija paspējusi novecot, prototipi tika rādīti jau 2010. gada beigās, tomēr sērijveida ražošana sākās tikai 2013. gadā. Šī paaudze ieguva 8,4 l V10 ar 640 ZS jaudu. Dizains kļuva agresīvāks, vienlaikus plūdlīniju un izteiktāk orientēts uz aerodinamiku. Atšķirībā no iepriekšējiem izlaidumiem, kuru pamatā bieži bija rodsters, šī paaudze tika piedāvāta tikai kupejas virsbūvē.
No tehnoloģiju viedokļa tas bija ievērojams solis uz priekšu: parādījās mūsdienīga stabilitātes kontrole, vilkmes kontrole, un virsbūves stingrība būtiski uzlabojās. Tomēr ražošanas periods bija īss – zemu pārdošanas apjomu dēļ tika paziņots par modeļa izbeigšanu. Papildu faktors bija tas, ka automobilim nebija sānu aizkaru gaisa spilvenu, tāpēc pēc 2017. gada ražošanu vairs nevarēja turpināt.
No 2015. gada modeļi atkal tika apzīmēti ar nosaukumu Dodge Viper, atsakoties no īslaicīgi lietotā SRT nosaukuma. Vienlaikus dzinējs ieguva vēl 5 ZS, bet elektronikas izmaiņas nedaudz uzlaboja patēriņu – ārpus pilsētas norādīts ap 11,8 l/100 km. 2016.–2017. gadā parādījās jauns Viper ACR ar vēl attīstītāku aerodinamiku, lielām oglekļa keramikas bremzēm un regulējamiem Bilstein amortizatoriem. ACR Extreme Aero Package komplektācija fiksēja neoficiālu 7:01.67 apļa laiku Nordšleifē, tobrīd pieskaitītu pie ātrākajiem ielām legālajiem auto, un savā klasē tā bija īpaši ātra.
Paši jaunākie un tehniski attīstītākie Viper vienlaikus ir arī visdārgākie. Šāds automobilis reti maksā mazāk par 92 000 €, bet labā stāvoklī esoši Viper ACR nereti tiek vērtēti virs 230 000 €, un kopš 2020. gada to cenas daudzos gadījumos ir pieaugušas vairāk nekā divkārt.
